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 História da Gurgel

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MensagemAssunto: História da Gurgel   Seg Mar 21, 2011 4:12 pm

Gurgel Motores S.A. foi uma fabricante de automóveis brasileira, desenvolvidos pelo engenheiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel. Com a proposta de produzir veículos 100% nacionais, o empresário montou em 1969, na Avenida do Cursino, em São Paulo a fábrica de carros que levava o seu nome (depois, com outra denominação, mudou para a cidade de Rio Claro 1973). A montadora produziu aproximadamente 43 mil veículos genuinamente brasileiros durante seus 27 anos de existência.[1]

O registro da marca Gurgel encontrava-se expirado no INPI desde 2003. Em 2004, o empresário Paulo Emílio Freire Lemos, pelo valor de R$ 850,00, resgistrou para si a marca Gurgel e o antigo logo. A família Gurgel não foi consultada e por isso decidiu mover uma ação judicial contra o empresário.[2]

Início:
A Gurgel foi fundada em 1 de setembro de 1969 pelo falecido engenheiro mecânico e eletricista João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhou com o carro genuinamente brasileiro.[nota 1] Gurgel começou produzindo karts e minicarros para crianças no começo dos anos 60, quando tinha uma empresa de luminosos. O primeiro modelo de carro foi o bugue Ipanema[nota 2] e utilizava, motor Volkswagen.

Década de 1970: Bons negócios
A marca viu que o Ipanema era usado em terrenos hostis e isso apontou o rumo que a empresa deveria seguir. Assim, em 1975 chegava ao mercado o Xavante X-12, que deu início ao relativo sucesso da marca. Este foi o principal produto durante toda a evolução e a existência da fábrica. Este jipe seguia a tendência dos bugres de sua época e tinha como características diferenciais um chassi feito de plasteel (projeto patenteado pela Gurgel desde o início de sua aplicação, que era uma união de plástico e aço, que aliava alta resistência a torção e difícil deformação), uma carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro (PRF)[nota 3] e o selectraction.[nota 4] O Xavante logo agradou ao público, por sair da concepção tradicional dos bugres, e ao Exército brasileiro, que fez grande encomenda - havia uma versão militar especialmente produzida para este fim, o que deu impulso à produção.

Antes do X-12 havia os Xavante XT de 1972, já com chassi plasteel e suspensão desenvolvida pelo João Gurgel e que foi o primeiro carro da fábrica testado pelas Forças Armadas, vindo depois o Xavante XTC de 1974, um jipe maior e mais quadrado e no mesmo ano de lançamento do Xavante X-12 (que mais tarde seria apenas X-12) o Xavante X-10. O modelo X12, era uma versão civil do jipe das forças armadas. Um ano antes, em 1974, a Gurgel apresentava o Itaipu, um projeto pioneiro de carro elétrico. Em 1976 chegava o Xavante X12 TR, de teto rígido, com o chassi Plasteel e uma garantia inédita de fábrica de 100.000 quilômetros.

Entre 1977 e 1978, a Gurgel foi o primeiro exportador na categoria veículos especiais e o segundo em produção e faturamento. Cerca 25% da produção seguia para fora do Brasil. Eram fabricados 10 carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem. A unidade de negócios era o Gurgel Trade Center, numa importante avenida da capital paulista. Havia um escritório executivo e um grande salão de exposição, além de um centro de apoio técnico aos revendedores.

Em 1979, toda a linha de produtos foi exposta no Salão do Automóvel de Genebra, na Suíça, onde o jipe brasileiro teve boa recepção. Ainda naquele ano foi lançado o furgão X15 e o X20.

No final da década de 1970, a fábrica tinha uma área de 360 mil m², dos quais 15 mil eram construídos. Contava com 272 empregados entre técnicos e engenheiros, que dispunham de assistência médica e transporte. Só era menor em número de funcionários do que a Puma, no que se referia a pequenos fabricantes.

O Exército Brasileiro era seu principal cliente, que comprava principalmente o X12 e X15. Algumas unidades do X20 também foram vendidas

A fábrica "muitonacional"Os cerca de 4 mil carros exportados para os mais de 40 países fizeram a empresa se tornar multinacional. Mas João Gurgel adorava dizer que sua marca não era multinacional, e sim, "muitonacional": o capital era 100% brasileiro.

Auge das vendas
XEF, o primeiro minicarro da empresa.
O hatch BR-800.A valente empresa crescia. Sua fábrica, de 360 mil m³ e 15 mil de área construída, tinha 272 empregados, entre técnicos e engenheiros. Todos dispunham de assistência médica e transporte. Só perdia em número de funcionários para a Puma, no que se referia a pequenos fabricantes.[3]

Em 1980 a linha era composta de 10 modelos. Todos podiam ser fornecidos com motores a gasolina ou álcool, apesar de mais tarde o engenheiro Gurgel combater muito o combustível vegetal.[nota 5] Ainda naquele ano, foi testado - depois de cinco anos de estudos - mais um veículo de tração elétrica, o Itaipu E400. Este furgão foi vendido em 1981 apenas para empresas, que se comprometiam a reportar os problemas e dificuldades encontrados. Depois da versão furgão, seriam lançados modelos picape, de cabines simples ou dupla, e em 1983 o Itaipu E400, para passageiros. Entretando, as baterias, que demoravam até 10 horas para serem carregadas, e com peso elevado, não permitiram uma autonomia satisfatória. Mais tarde, com a mesma carroceria, foi lançado um modelo com motor Volkswagem "a ar", denominado G800em 1982.

Em 1984, a Gurgel lançava seu maior carro durante toda a sua história: o jipe Carajás, que foi o primeiro com motor dianteiro. E ainda oferecia o TTS , sigla para Tork Tube System, que levava a força do motor/embreagem (dianteiros) à sua caixa de marchas (traseira). Contudo, o TTS apresentava alguns pontos negativos, como a demora do acionamento da embreagem (devido a grande inércia do eixo) forçando o motorista a trocar as marchas com um intervalo de tempo maior entre o desengate e o engate, principalmente entre a 2º e a 3º marcha.

Outros modelos novos foram o X12 TR (teto rígido e versão mais barata do X12), X12 RM (com várias configurações), o X12 M (este de uso exclusivo das Forças Armadas do Brasil), o X15 TR, o G15 L, o XEF, cada qual com seus acessórios específicos.

Em 1988, como modelo 1989 o X12 passou a se chamar Tocantins, acompanhado de ligeira reforma estética e na suspensão.

Além dos utilitários, Gurgel sonhava com um carro econômico, barato e 100% brasileiro para os centros urbanos. No 7 de setembro de 1987[nota 6] foi apresentado o protótipo 280M, resultado do projeto Cena, acrônimo de "carro econômico nacional", um minicarro projetado para ser o mais barato do país. Os motores, eram de dois cilindros horizontais opostos, 650 ou 800 cm3 , refrigerados a água, como em certos carros japoneses. A potência seria de 26 ou 32 cv conforme a versão. Do protótipo se chegou ao BR-800, lançado oficialmente em 1988. O objetivo de projetar um carro com o preço final de US$ 3 mil não se concretizou, mas graças a um incentivo fiscal do governo brasileiro (que concedeu ao veículo o direito de pagar apenas 5% de (IPI), enquanto os demais carros pagavam 25% ou mais dependendo da cilindradas), o carro era vendido a um preço médio de US$ 7 mil - cerca de 30% mais barato que os compactos das montadoras transnacionais no Brasil.[carece de fontes?] De início, a única forma de compra era a aquisição de ações da Gurgel Motores S/A, que teve a adesão de 8.000 pessoas. Sob uma campanha "Se Henry Ford o convidasse para ser seu sócio, você não aceitaria?" , foram vendidos 10.000 lotes de ações. Cada comprador pagou os US$ 7.000 pelo carro e cerca de US$ 1.500 pelas ações, o que se constituiu um bom negócio para muitos - no final de 1989 havia ágio de 100% pelas mais de 1.000 unidades já produzidas.

Fábrica no Ceará que jamais saiu do papel:
A década de 1990 se mostrava promissora para a Gurgel, e por isso ela lançava o Motomachine. Inicialmente, apenas os acionistas podiam comprar o carro. E neste mesmo ano, o BR-800 passaria a ser vendido sem o pacote compulsório das ações da empresa: qualquer um podia comprar o veículo.

O novo governo do Brasil, do presidente Fernando Collor de Melo, tomou medidas que prejudicaram a Gurgel. A primeira delas foi isentar todos os carros com motor menor que 1000 cm³ do IPI - o que levou as grandes montadoras estrangeiras instaladas no país a lançar quase que instantaneamente carros com preços menores que os do BR-800, mas com mais recursos. Outra medida do governo Collor foi liberar as importações de veículos. Mesmo pagando aliquota de 85%, o Lada Niva era mais barato que os jipes produzidos pela Gurgel. No final de 1991, o 'BR-800 foi substituido pelo Supermini, vendido a partir de 1992. Também naquele ano, os bancos estatais Banespa (do São Paulo) e BEC (do Ceará) concederam novos empréstimos (sem garantias) à Gurgel. Nesse momento, as pressões sobre a empresa só aumentava. Se antes desse passo a única fábrica totalmente nacional de automóveis ainda não incomodava, restrita que era a uma vitoriosa linha de jipes e utilitários, linha essa acrescida de um carro urbano e econômico ainda sem economia de escala e portanto sem preços competitivos, agora ela ameaçava crescer e aparecer.

Em 1992, tentando reagir no mercado, a marca lançava o Supermini, com um desenho e acabamento mais equilibrados que o seu antecessor, BR-800. Mesmo depois de 4 anos do lançamento do lote de ações da Gurgel, alguns acionistas que não receberam o BR-800 estavam recebendo o Supermini, como forma de compensar o atraso na entrega do primeiro.

Pensando mais à frente, o engenheiro Gurgel decidiu fazer um novo projeto, batizado de Delta, que seria um novo carro popular de baixo custo que usaria o mesmo motor Enertron e custaria entre US$ 4000 e US$ 6000, mas não chegou a ser fabricado em série (apenas pouquíssimos protótipos foram fabricados). A Gurgel chegou a adquirir algumas das máquinas-ferramenta que acabaram não sendo usadas. Ciro Gomes, na época, governador do Ceará, não honrou um compromisso de "apoio irrestrito" (ou protocolo de ações) ao Projeto Delta. Tal projeto consistia na instalação de uma fábrica em Fortaleza para a produção da parte motriz dos veículos, que atuaria em conjunto com a unidade de Rio Claro, responsável pela produção das carrocerias.

A empresa havia batido seu recorde de produção, quando despejou 3.746 carros no mercado em 1991, mas caiu para 1.671 em 1992 devido a greve de funcionários da alfândega brasileira em 1991, que impediu a chegada de componentes da Argentina. A quebra no ritmo de produção quebrou o fluxo de caixa da empresa e as dívidas se acumularam.[4]

Atolada em dívidas e enfraquecida no mercado pela concorrência das transnacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993. Em uma última tentativa de salvar a fábrica, em 1994, foi feito um pedido ao governo federal para um financiamento de US$ 20 milhões à empresa, mas este foi negado, e a fábrica foi declarada falida em 1994. Mas João Gurgel conseguiu recorrer a bancarrota e a empresa ficou ativa até setembro de 1996. Durante esse período, a marca ainda produziu mais 130 veículos.

Venda da fábrica de Rio ClaroApós diversas tentativas de venda do terreno da fábrica e seus veículos abandonados, ela foi leiloada (2007) por quase R$16 milhões. O dinheiro serviu como pagamento de dívidas trabalhistas, que chegou a quase R$20 milhões. A Gurgel deixou um rastro de R$280 milhões em dívidas.

RenascimentoO registro da marca Gurgel encontrava-se expirado no INPI desde 2003. Em 2004, o empresário Paulo Emílio Freire Lemos adquiriu a marca pelo valor de R$850,00. A família Gurgel não foi consultada e por isso decidiu mover uma ação judicial contra o empresário.[2] Naquele mesmo ano, Emílio Freire Lemos lançou o Gurgel TA-01, um triciclo agrícola movido a diesel e pouco tem em comum com a antiga marca Gurgel. Também passou a ser produzida a empilhadeira FD-30 CT.

Além disso, ela arrematou 6 carrocerias (BR-800, Carajás, Itaipu, Supermini, Tocantins e X15) que estavam na antiga fábrica, como um projeto para os futuros relançamentos que serão feitos. A marca pretende relançar o Tocantins (que existe num protótipo), apesar de o projeto estar encalhado há mais de 3 anos.

Lista dos modelos produzidos - Gurgel Motores S/ABR-800:
BR-Van
Carajás
Cena
Delta
E400
G15
G800
GTA
Ipanema
Itaipu
Motofour
Motomachine
SuperCross
Supermini
Tocantins
Xavante X10
Xavante X12
X12
X15
X20
XEF

Lista de modelos produzidos - Gurgel Motores do BrasilFD-30 CT:
MW 30
TA-01
TA-05
TM-25
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